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“Acho que São Paulo está indo por um bom caminho”, analisa o cientista político colombiano Andrés Jara Moreno sobre a implantação das ciclovias na maior metrópole da América Latina. Moreno participou ativamente de um processo similar, ocorrido em Bogotá, no final da década de 1990, durante a gestão do prefeito Enrique Peñalosa (1998-2001). Em maio, ele esteve na Câmara Municipal de São Paulo para relatar experiências e indicar caminhos para melhoria da infraestrutura cicloviária paulistana.
“Hoje em dia, São Paulo está atrás apenas de Bogotá (Colômbia) e Rosário (Argentina) em número de viagens diárias de bicicleta. São Paulo tem um plano que pretende implantar 400km de ciclovias. Isso já demonstra muita coragem e vontade política. Os problemas técnicos podem ser resolvidos com o tempo. No entanto, é sempre bom trocar conhecimentos com outros países que já possuem práticas melhores”, aconselha Moreno, que atuou como diretor colombiano do Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) e hoje coordena sua própria consultoria de planejamento, a Criteria.
Segundo ele, a maior diferença entre o que acontece em Bogotá e em São Paulo é que por aqui há uma participação cidadã muito mais ativa. “Em Bogotá, me parece que somos mais passivos. Nesse sentido, acho que o tempo será menor para que os projetos e iniciativas tenham êxito”, diz.
Entre o período de 1998 a 2001, com o prefeito Enrique Peñalosa, a capital colombiana passou por grandes transformações no sistema cicloviário. Nesse período, a cidade tornou-se referência mundial no tema, sobretudo na América Latina. “Em três anos, passamos de 0 para 230Km de ciclovias. Passamos de 0,2% para 4% de 10 milhões de viagens diárias feitas em bicicleta. Passamos de 0 para mais de 1.500 bicicletários em sistemas de transporte público”, relatou Moreno. Nesse ponto, para o cientista político, São Paulo precisa apostar mais na integração entre os meios de transportes.
Ciclovia da Radial Leste entre as estações Carrão e Tatuapé, na zona leste de São Paulo
Atualmente, Bogotá tem uma malha de ciclorrotas de 397 km e o número de viagens diárias em bicicletas chega a 6% do total. “Ainda assim, até pouco tempo atrás, eu era visto como um extraterrestre quando saia de casa com meu capacete, as lanternas e minha bicicleta. Há pessoas que têm muita dificuldade de entender que a bicicleta é uma alternativa de transporte. Esse é um dos três usos da bicicleta: recreativo, esportivo ou meio de transporte”, elucida.
O cientista político aponta que a primeira questão a ser resolvida é a regulamentação. Segundo ele, só assim será possível fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte público. “Em nosso caso, apesar de termos a rede de ciclovias mais extensa da América Latina, são 397 km, o Código Nacional de Trânsito colombiano ainda não considera a bicicleta como meio de transporte urbano. Há muitos obstáculos na lei que impedem que nós consigamos implantar mais inciativas, por exemplo, um sistema de bicicletas público”, lamenta.
Outro aspecto é considerar a adequação do tipo de ciclovia ao local. “Dois fatores que tem de ser levados em conta na hora de decidir o lugar são a velocidade e o volume de carros que há nas vias. Na medida em que há mais carros e a velocidade é maior, a infraestrutura cicloviária deve ser mais segregada para proteger o ciclista”, pontua Moreno.
Ciclistas em Bogotá colocam ghost bike em homenagem a um ciclista morto em acidente
Atualmente, uma solução adotada em muitas cidades dos Estados Unidos, Europa e América Latina é as chamadas “zonas trinta”. Nelas, o limite de velocidade é de 30km/h. “Está comprovado que até essa velocidade um transeunte ou ciclista tem mais de 95% de probabilidade de sair ileso em um acidente de trânsito”, relata o cientista político.
Para o diretor da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), Daniel Guth, a estrutura cicloviária tem de atender os motivos pelos quais os ciclistas usam a bicicleta e não precisa ter alta complexidade ou ser uma estrutura extremamente sofisticada. “Por exemplo, temos de nos afastar de ideias como ciclopassarelas ou ciclovias áreas que não dialogam com a lógica do ciclista. As ciclovias precisam promover acessibilidade e o direito à cidade. Dialogar com os caminhos que os ciclistas costumam fazer”, defende Guth.
Há também o aspecto financeiro. “Às vezes os recursos são limitados e é preciso definir as prioridades”, afirma Moreno. Sobre esse ponto, o secretário de Transportes da cidade de São Paulo, Jilmar Tatto, afirmou que a verba destinada à implantação das ciclovias e ciclofaixas até o final da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) será de R$80 milhões. A prioridade será a expansão das vias, principalmente porque na opinião do secretário, esse valor não será suficiente para atingir a meta de 400 km e ainda realizar todos os ajustes técnicos necessários.
Apesar do valor direcionado às ciclovias parecer alto, é preciso lembrar que cerca de 80% dos gastos com mobilidade no Brasil estão voltados para o carro e para moto, segundo o último levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). "Esse resultado mostra mais uma vez que não há isonomia de condições. Portanto, 400 km de ciclovias é o mínimo. É o ponto de partida para inclusão do ciclista na cidade", afirma Guth.
"400km de ciclovias é o mínimo. É o ponto de partida para inclusão do ciclista na cidade", diz Daniel Guth, diretor da Ciclocidade
"Vamos pegar como exemplo qualquer obra viária que foi construída na cidade de São Paulo e verificar o quanto foi gasto. Quantas ações, intervenções e debates tiveram em relação àquela obra? Eu não sei por que a bicicleta suscita tantas reações. Há pessoas que tem algum problema com bicicleta”, brinca Jilmar Tatto sobre a oposição que vem sofrendo em relação à implatação das ciclovias.
“Uma proposta que eu considero muito atrativa aconteceu na cidade do México”, conta Moreno. O cientista político se refere ao episódio de 2011, quando ativistas pediram aos candidatos à prefeitura que esses prometessem destinar 5% do arrecadamento da cidade com transportes em investimentos para ciclistas e pedestres. No entanto, a proposta não chegou a ser oficializada.
“É preciso também falar de capacidade institucional. Em Bogotá, participam 14 entidades públicas na implementação das ciclovias. Isso pode ser um obstáculo. Há cidades como a Cidade do México e também outras na Espanha que criaram o Escritório da Bicicleta. Penso que seria interessante que essa possibilidade fosse analisada para a cidade de São Paulo. Ter uma gerência, um escritório especializado para organizar os processos de implementação e melhorar a qualidade da infraestrutura”, sugere Moreno.
Outra questão fundamental é a conscientização dos motoristas. “Temos de ser conscientes de que uma vida vale mais do que qualquer coisa no mundo. 'É melhor perder um minuto da vida do que perder a vida em um minuto', diz um ditado em Bogotá. Às vezes, nos esquecemos disso quando estamos com um volante na mão”, alerta Moreno. "Nesse sentido, é necessário que o setor público e a prefeitura executem programas para fomentar o respeito dos motoristas com relação aos ciclistas. O setor privado também deve fazer sua parte. Por exemplo, instalar bicicletários nos estabelecimentos e, assim, evitar furtos”, acrescenta.
"É melhor perder um minuto da vida do que perder a vida em um minuto", afirma o especialista em mobilidade Andrés Jara Moreno
Para a cicloativista Renata Falzoni, pedalando, se resgata a escala humana da cidade. A bicicleta em São Paulo já é uma realidade. São muitos os cidadãos que já não querem passar horas trancafiados no trânsito. Moreno também relaciona a necessidade de ciclovias com uma mudança de consciência. “As gerações mais recentes não querem ter um carro, são pessoas que estão mais conectadas com uma economia compartilhada. Fazem uso do sistema de bicicleta compartilhada ou pegam caronas”, analisou Moreno.
As falas foram pronunciadas durante a audiência pública "Infraestrutura Cicloviária: conceito e implantação", que ocorreu na Câmara Municipal de São Paulo no último 18 de maio.
Foto 1: Milton Jung/ Flickr: Blog do Mílton Jung/ CC BY 2.0
Foto 2: Carlos Felipe Pardo/ Flickr: carlosfpardo/ CC BY 2.0
Foto 3: Igos Schutz/ Flickr: igorshutz/ CC BY 2.0
Foto 4: Mídia Fora do Eixo/ Flickr: Fora do Eixo/ CC BY-SA
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