As bicicletas estão chegando

O transporte em duas rodas é uma opção viável para resolver os problemas de mobilidade das grandes metrópoles

Portal Namu

27/09/19

Qualquer ideia que tente mudar um pensamento fortemente enraizado sofre críticas e certo grau de desconfiança. Essa é a realidade de São Paulo no que diz respeito à ampliação da rede de ciclovias. Ao contrário de lugares como Nova York e Berlim, que possuem respectivamente 965 e 750 km de vias dedicadas às magrelas, São Paulo hoje luta para instituir 400 km.

As questões trazidas pela preocupação com a sustentabilidade ajudaram a ampliar o debate sobre o transporte individual baseado no automóvel. Além das políticas de melhorias do transporte público, a bicicleta tem se tornado cada vez mais uma opção válida, saudável e não poluente. Contudo, fornecer condições para que essa modalidade se viabilize não é nada fácil. Algumas experiências ao redor do mundo podem provar isso.

Retorno

A Holanda é um dos países com maior malha de ciclovias do mundo. A opção pelas duas rodas teve início no final do século 20 com as políticas de diminuição de gastos de manutenção de estradas rurais. Os habitantes começaram a utilizar os espaços laterais vazios para se deslocar em longas distâncias. Nas áreas urbanas, a industrialização melhorou a infraestrutura, mas trouxe um concorrente de peso: o automóvel.

Após a Segunda Guerra Mundial, a reconstrução do país alavancou a economia e melhorou o poder aquisitivo. Com isso, a quantidade de carros aumentou e as bicicletas ficaram marginalizadas. Na década de 1970, a comoção gerada pelo alto número de acidentes de trânsito envolvendo crianças e a crise do petróleo forçaram os holandeses a buscar alternativas de transporte. Hoje, a bicicleta é motivo de orgulho nacional e movimenta um mercado de R$ 2,3 bilhões por ano no país.

Gentrificação

Em Nova York a situação não foi diferente. A adesão ao ciclismo como meio de transporte tem enfrentado a resistência de setores da população insatisfeitos com a mudança do perfil da cidade. Os habitantes dos bairros mais ricos alegam que as ciclovias depreciam o valor de seus imóveis e trazem cidadãos indesejáveis. Contudo, a pressão exercida pela sociedade civil colaborou para a implantação de uma política de expansão de ciclovias executadas pelo Department of Transportation – Departamento de Transportes (DOT), principalmente nos anos 2000.

As previsões pessimistas de que a redução das faixas destinadas aos carros deixaria o trânsito mais lento não se concretizaram. De acordo com um estudo realizado pelo DOT, o tempo médio de viagem em alguns trechos caiu para até 35%. O estudo mostrou também que o projeto de proteção das ciclovias realizado a partir de 2007 reduziu o número de acidentes envolvendo ciclistas e pedestres em 17% e 22% respectivamente.

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Dinamarca

Em Copenhague, uma das cidades mais organizadas do planeta, existe até uma espécie de elevado só para bicicletas. Ela se chama Cykelslangen. Lá, onde a primeira ciclovia foi construída em 1912, as pessoas utilizam as bicicletas da mesma maneira que utilizam um aspirador de pó. As bikes são, portanto, uma ferramenta para facilitar o cotidiano. Fazem parte da vida de todos e estão completamente inseridas na rotina da cidade.

Já Helsinki, outra cidade-modelo, criou um plano que pretende tornar obsoleto, até 2025, o uso de automóveis. A cidade planeja ter uma rede de transportes públicos e ciclovias tão eficientes que possuir um carro vai se transformar em um transtorno e não um conforto.

Mobilização

No entanto, isso nem sempre foi assim. Na década de 1960, Copenhague foi dominada pelos carros. A situação acabaria marcada pelo aumento no número de acidentes de trânsito e com o crescente problema da poluição. Assim, os dinamarqueses viram a capital se transformar em algo que a população não queria. Isso produziu protestos nas décadas de 1970 e 1980. Pressionado por tais manifestações, o governo dinamarquês decidiu investir na ampliação das ciclovias e valorizar o uso das magrelas.

Já em Helsinki, que hoje oferece 750 km de ciclovias, as bicicletas podem ser transportadas, a qualquer hora, em todos os vagões de trens e metrô. Isso não só facilita o uso das bikes como também amplia a área que um ciclista pode percorrer diariamente.

Brasil

Em comparação com outros países, o Brasil ainda dá os primeiros passos para a aceitação da bicicleta como meio de transporte. Mas há iniciativas promissoras. A cidade de Sorocaba, no interior paulista, além de possuir hoje a maior rede de ciclovias do estado e os números mais baixos de acidentes, tem planos para aumentar os atuais 115 km. O Rio de Janeiro também se destaca. É a única cidade incluída no relatório The Copenhagenize Report das cidades mais amigáveis para o uso das bikes com 320 km de vias, sendo 150 km à beira-mar. O desafio da cidade hoje é chegar a 450 km e melhorar as condições de segurança, já que o número de acidentes envolvendo ciclistas ainda é alto.

Em São Paulo, o plano de ampliação das ciclovias para 400 km tem uma história semelhante à de Nova York. Os setores mais conservadores veem as magrelas como uma ameaça à individualidade e o direito de ir e vir de quem anda de carro. Essa postura, contudo, é rebatida com o índice de aprovação dos cidadãos paulistanos, que parecem se mostrar inclinados a apoiar iniciativas que ajudem a melhorar o trânsito da cidade.

Foto 2: Fábio Arantes / Secom

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